ФОТО ЖД

РА1 731

Santey — Wed, 16 Mar 2016 15:07:46 GMT

Российский рельсовый автобус РА1-731. Автомотрис и дизель-поездов малой составности.Современные рельсовые автобусы, как правило, представляют собой двусторонний (с двумя кабинами) дизельный МВПС и предназначены для обеспечения пригородных пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках железных дорог в виде автономного одиночно следующего пассажирского транспортного средства.

Ст.Зима 1980г.

Макс6411 — Tue, 15 Mar 2016 12:33:24 GMT

Вокзал станции Зима в далёком 1980 году, до строительства нового здания. (В настоящее время не существует).

Ст. Зима ночью

Макс6411 — Tue, 15 Mar 2016 12:21:10 GMT

Вокзал станции Зима ночью 2008 год

У пути

aeroaspid — Mon, 08 Jun 2015 16:00:59 GMT

Сфотографировано на подъездном пути от Улан-Удэ

Электровоз Sr1

RZD — Wed, 12 Nov 2014 16:52:10 GMT

Sr1 — односекционный четырёхосный электровоз переменного тока производившийся Новочеркасским электровозостроительным заводом для железных дорог Финляндии (VR).
Первый электровоз был построен в 1971 году. Поставки электровозов в Финляндию начаты с 1973 года. В 1973 году поставлено 4 ед, в 1974 — 2 ед., в 1975 — 21 ед, в 1976 — 11 ед., в 1977 — 11 ед., в 1978 — 11 ед., в 1979 — 11 ед., в 1980 — 9 ед., в 1981 — 6 ед., в 1982 — 5 ед., в 1983 — 5 ед., в 1984 — 4 ед.. В 1985, 1993 и 1995 году было поставлено ещё по одному электровозу.

Электровозы Sr1 стали первыми электровозами на железных дорогах Финляндии[1].

Названия электровоза может быть расшифровано как: Sähköveturi raskas — электровоз тяжёлый

В Финляндии электровоз получил такие прозвища, как:

Siperian susi — Сибирский волк
Kaalihäkki — клетка для капусты
Sähköryssä — электрический рюсся
Вес электровоза составляет 84 тонны. Длина по осям автосцепки — 18,96 м. Мощность часового режима 3280 кВт, мощность длительного режима 3100 кВт. Конструкционная скорость 140 км/час.

Электрооборудование поставлялось финской компанией Strömberg.

Электровоз ВЛ80в

RZD — Wed, 12 Nov 2014 16:08:23 GMT

С учетом результатов испытаний макетной секции №216 ВЭлНИИ спроектировал, а Новочеркасский завод построил в 1970 г. опытный образец восьмиосного электровоза переменного тока 25 кВ с вентильными электродвигателями ВЛ80В-661.
Для электровоза, ВЛ80В-661 использована механическая часть и тормозное оборудование электровоза ВЛ80Т. Трехфазные асинхронные электродвигатели компрессоров и вентиляторов питаются от обмотки собственных нужд трансформатора без расщепителя фаз по схеме с конденсаторным смещением фазы. Редукторы опытного электровоза имеют передаточное отношение 20:88=1:4,4. Тяговые электродвигатели, трансформатор, преобразователь частоты и фаз и аппаратура управления спроектированы для электровоза заново.

Тяговые трансформаторы ОДЦЭ-7500/25А изготовлены Таллинским электротехническим заводом им. М. И. Калинина. Вторичная тяговая обмотка трансформатора состоит из нерегулируемой части с напряжением холостого хода 1000 В и трех секций регулирования по 250 В (общее номинальное напряжение тяговых обмоток 1750 В). Номинальный ток 2850 А. Кроме того, трансформатор имеет обмотку возбуждения (напряжение холостого хода 250 В, номинальный ток 900 А) и обмотку собственных нужд (напряжение холостого хода 625 В и у отпаек - 400 и 295 В; номинальный ток 550 А). Вес трансформатора 8500 кгс.

Преобразователь частоты и фаз типа ПЧФ-1У для одного тягового электродвигателя состоит из 168 тиристоров ТЛ2-200 с напряжением лавинообразования не ниже 1000 В. Количество тиристоров выбрано с расчетом использования преобразователей для рекуперативного торможения. Преобразователь рассчитан на номинальный ток 780 А и на 15-минутный ток при частоте более 2 Гц 1125 А. Номинальное выходное напряжение преобразователя 1360 В, частота до 140 Гц.

Установленные на электровозе восемь тяговых электродвигателей НБ-601 рассчитаны на номинальную мощность при часовом режиме 1025 кВт; при этом фазное напряжение 650 В, фазный ток 628 А, ток возбуждения 205 А, частота вращения 1350 об/мин и к. п. д. 93,5%. Вес электродвигателя 4100 кгс. Тяговые электродвигатели имеют по восемь полюсов, ротор с неявными полюсами и демпферную обмотку. Статорная обмотка трехфазнай. Для обмоток применена изоляция класса F. Электродвигатели выполнены с независимым возбуждением; обмотки возбуждения получают питание от индивидуальных, тиристорных возбудителей.

Сила тяги электровоза регулируется плавным изменением выпрямленного напряжения. Ступенчатое изменение напряжения осуществляется переключением обмоток трансформатора с помощью главных контроллеров (ЭКГ), плавное межступенчатое регулирование - изменением угла открытия тиристоров. На 1 - 3-й зонах регулирования используются три секции регулируемой части вторичной обмотки трансформатора; на 4-й зоне - нерегулируемая часть; на 5-7-й зонах - в работе находятся последовательно соединенные нерегулируемая и регулируемая части. Фазовое регулирование напряжения возбудителей независимо от тока нагрузки придает тяговым, электродвигателям, характеристику, близкую к сериесной. Вес электровоза 192 тс.

После эксплуатационного пробега (свыше 6000 км) на участках Батайск-Лихая и Батайск-Иловайское Северо-Кавказской дороги электровоз был направлен на НЭВЗ для проведения некоторых усовершенствований и затем в 1971 г. прошел тягово-энергетические испытания. На основании этих испытаний ЦНИИ МПС установлены следующие основные показатели часового режима работы электровоза:

Мощность на валах тяговых двигателей 7480 кВт
Сила тяги 46400 кгс
Скорость 58 км/ч
К. п. д, без учета собственных нужд 84%
Коэффициент мощности 0,85%
Мощность и скорость электровоза при часовом режиме оказались ниже расчетных из-за повышенных потерь в сглаживающем реакторе и понижения внешних характеристик преобразователя частоты и фаз против расчетных. Общий коэффициент полезного действия электровоза при учете собственных нужд по данным испытаний составляет 81% против 84% у электровозов серии ВЛ80К.

После тягово-энергетических испытаний электровоз ВЛ80В-661 был направлен для дальнейшей доводки на завод, с сентября 1972 г. вновь поступил в депо Батайск для работы с поездами. Одновременно (1973 г.) с приспособлением макетной секции №216 для рекуперативного торможения это же было сделано на электровозе ВЛ80В-661. Испытания электровоза в режиме электрического торможения на участке Батайск - Лихая дали положительные результаты.

В конце 1975 г. Новочеркасский завод построил еще два электровоза ВЛ80В (№1129 и 1130) с вентильными тяговыми электродвигателями НБ-601. Преобразовательные установки этих электровозов ПЧФ-1УМ имеют по 60 тиристоров Т-500-15 и по 16 диодов ВЛ-200-12. Тяговые параметры электровоза: сила тяги электровоза при часовом режиме и скорости 64 км/ч 46 500 кгс; при продолжительном режиме и скорости 69 км/ч - 39 500 кгс, а при максимальной скорости 110 км/ч - 20000 кгс. Расчетный вес электровоза при 2/3 запаса песка 192 тс.

Электровоз ВЛ62

RZD — Wed, 12 Nov 2014 16:02:49 GMT

ВЛ62 (до 1963 — Н62) — советский опытный электровоз переменного тока. По конструкции механической части и кузова был унифицирован с электровозом ВЛ60, но в отличие от него имел регулирование по стороне высшего напряжения (на ВЛ60 регулирование велось по стороне низшего напряжения). Также был первым из магистральных электровозов советского производства оборудован силовыми выпрямительными установками, выполненных на полупроводниковых приборах (диодах).

Электровоз ВЛ82м

RZD — Wed, 12 Nov 2014 15:59:25 GMT

Электровоз ВЛ82 — советский двухсистемный электровоз «Владимир Ленин», тип 82.
Двухсистемные электровозы используются на тех железнодорожных магистралях, где есть стыки между участками линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе, однако строительство специальной станции стыкования по тем или иным причинам невыгодно. В свою очередь двухсистемные электровозы, реализуя полную мощность в обоих режимах, отличаются повышенным весом (что, впрочем, не является недостатком для грузовых электровозов) и стоимостью электрооборудования и его эксплуатации.
Первые опытные двухсистемные восьмиосные двухсекционные электровозы ВЛ82-001 и ВЛ82-002 были построены Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) в июле 1966 года. Фактически они представляли из себя электровозы постоянного тока с трансформаторно-выпрямительными устройствами для работы под переменным током.

Большинство элементов механической части новых локомотивов были унифицированы с электровозами серии ВЛ80К. На каждой секции электровоза установлен трансформатор производства Таллинского электротехнического завода. Масса трансформатора с маслом — 5800 кг. Шестиполюсные тяговые электродвигатели (ТЭД) НБ-420А были спроектированы специально для данного локомотива. Масса электродвигателя — 4500 кг. Для их охлаждения на каждой секции установлено два мотор-вентилятора. Также каждая из секций оборудована аккумуляторной батареей. В процессе эксплуатации ВЛ82 ТЭД были заменены на двигатели, устанавливаемые впоследствии на электровозы серии ВЛ82М.

Секции электровоза имеют одинаковые электрические схемы и могут работать по системе многих единиц. При работе с переменным током напряжение к ТЭД подводится через понижающий трансформатор и выпрямительную установку. При питании постоянным током напряжение подводится непосредственно к цепи ТЭД. В обоих случаях напряжение на зажимах двигателей регулируется реостатами. Схема локомотива позволяет использовать реостатное торможение, при котором ТЭД соединяются перекрёстно.

Соединений тяговых двигателей два — сериес-параллельное (СП), при котором на каждой из секций все четыре тяговых двигателя секции соединяются последовательно, и параллельное (П), по два последовательно соединённых двигателя соединяются параллельно. Последовательного соединения всех восьми тяговых двигателей электровоза не предусмотрено. Переключение соединений двигателей и секций пускового реостата выполняется находящимся в каждой секции имеющим электропривод главным контроллером ЭКГ-82, по конструкции аналогичным главному контроллеру ЭКГ-8Ж электровозов ВЛ80к, ВЛ80с. Контроллер машиниста также аналогичен контроллеру ВЛ80.

Вспомогательные машины каждой секции — четыре мотор-вентилятора МВ, мотор-компрессор МК, мотор-насос МН масла трансформатора. Все машины, кроме мотор-насоса, имеют высоковольтные (на напряжение 3000 В) коллекторные двигатели, мотор-насос имеет асинхронный двигатель, так как он работает только при езде электровоза на переменном токе и получает питание переменным током от трансформатора. МВ № 3 и № 4 подключены к отпайкам пуско-тормозного реостата и получают питание при протекании по реостату тока, обдувая реостат. Двигатели МВ № 1, МВ № 2 и МК имеют каждый свой контактор, демпферный резистор (ограничивающий пусковой ток) и сглаживающий реактор. Пуск МК — реостатный, через несколько секунд после включения часть демпферного резистора закорачивается. На вал МВ № 1 насажен генератор тока управления. Генератор синхронный трёхфазный с выпрямителем, в отличие от коллекторных генераторов постоянного тока электровозов ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ60.

По результатам испытаний на Северо-Кавказской железной дороге завод построил до 1968 года еще 22 электровоза серии ВЛ82.

Первоначально электровозы ВЛ82 эксплуатировались на участке Свеча — Буй — Ярославль Северной железной дороги, а после постройки станции стыкования были переданы в депо Купянск Южной дороги. В 1977—1980 годах большинство локомотивов были переданы в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги.
С 1972 года Новочеркасский электровозостроительный завод начал выпуск усовершенствованного варианта двухсистемного электровоза, получившего обозначение ВЛ82М. Всего до 1979 года включительно было построено 67 таких локомотивов.

От своих предшественников новые локомотивы отличаются уменьшенным передаточным числом, разработанными специально для них новыми ТЭД НБ-407Б, изменениями в схеме электроцепей, новым контроллером машиниста, токоприёмниками и пр. Вес электровоза с 2/3 запаса песка составил 200 т против 188 т для ВЛ82. Различия в конструкции кузова и тележек между ВЛ82 и ВЛ82м такие же, как между ВЛ10 и ВЛ10у или ВЛ80к и ВЛ80т — установлены круглые окна машинного отделения вместо прямоугольных большой площади, боковые опоры заменены люлечными подвесками. Главное отличие в электрической части — вместо силового контроллера ЭКГ-82 применены индивидуальные линейные и реостатные контакторы и групповые переключатели соединений, контроллер машиниста выполнен по типу контроллера

Электровоз ВЛ84

RZD — Wed, 12 Nov 2014 15:55:30 GMT

Электровоз ВЛ84 — серия опытных советских грузовых магистральных электровозов переменного тока с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей, разработанных на основе электровоза ВЛ81. Построены в 1979 Новочеркасским электровозостроительным заводом в количестве двух единиц. Электровозы были рассчитаны на работу в тяжёлых условиях, таких как крутые подъёмы и низкие температуры. Планировался серийный выпуск этих локомотивов для эксплуатации на Байкало-Амурской магистрали, однако в ходе испытаний не удалось добиться нормальной работы тягового привода и электровозы так и не пошли в серию.
История:
Новочеркасский электровозостроительный завод на основе двухсекционных восьмиосных грузовых электровозов серии ВЛ80 спроектировал усиленный электровоз с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей, предназначенный для вождения тяжёлых грузовых поездов на железнодорожных линиях с крутыми подъёмами, в том числе при низких температурах. При создании новых моделей электровозов, получивших серию ВЛ84, использовались результаты испытания электровоза ВЛ81. Для этих электровозов часто применялось название — электровозы для БАМа, это связано с тем, что их планировалось внедрить на Байкало-Амурскую магистраль. Опытные электровозы в количестве двух единиц были выпущены в 1979 году.

В 1980 году электровоз ВЛ84-001 прошёл тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке. Второй локомотив проходил динамические испытания на участке Белореченская — Армавир. После завершения испытаний электровозы поступили для эксплуатации в депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги.

В настоящее время электровоз ВЛ84-001 разобран — с него сняты тележки и электрооборудование, а кузов используется в качестве сарая в депо Батайск. Электровоз ВЛ84-002 долгое время эксплуатировался в депо Батайск, при этом его экспериментальные тележки были заменены на серийные. В настоящее время он передан в Ростовский музей железнодорожной техники.
Конструкция:
По сравнению со стандартными ВЛ80, электровозы ВЛ84 имеют более удлинённый кузов за счёт увеличения размера кабины машиниста. Также в локомотивах было установлено дополнительное кондиционирующее оборудование для дополнительной более тонкой очистки воздуха.

В Ростовском музее
Кузова секций имеют опоры, которыми служат двухосные тележки на которые они опираются через люльки; параллельно цилиндрические пружины над которыми находиться колесные пары включены демпферы гидравлические, на колесные пары опираются рамы тележек. Рессорная система имеет статистический прогиб, который равен 120 мм. Установленные буксы — бесчелюстные. Наклонные тяги передают кузову тормозные и тяговые усилия. От тяговых электрических двигателей вращающий момент передаётся с помощью прямозубого одностороннего редуктора, установленного на рамах тележек. Полый вал с большим зубчатым колесом соединен с помощью поводков и упругой резинокордной муфтой, колесный центр и полый вал соединены таки ми же элементами. В целом конструкция привода электровоза ВЛ84 аналогична конструкции привода электровоза ВЛ81. Впервые данная схема была применена на пассажирском тепловозе ТЭП75 который был построен в 1976 году. ВЛ84 имел два варианта привода, это было сделано с той целью, чтобы на основаниях опытной эксплуатации и исследований выбрать наиболее совершенную конструкцию. При новых бандажах диаметр колеса составлял 1350 мм, модуль зубчатых колес был равен 13, редуктор имел передаточное число которое выражалось соотношением 72:23=3,13.

На этой модели механические тормоза имели двустороннее нажатие колодок на колеса. На каждой колесной паре был установлен свой тормозной цилиндр, диаметр которого составлял 10 дюймов.

Трансформатор ОДЦЭ-5300/25-78 ХЛ-2, который имел сетевую обмотку номинальная мощность которой составляет 5590 кВ·А (напряжение 25 кВ), обмотку собственных нужд для питания вспомогательных машин, номинальная мощность которой составляет 223 кВ·А , две обмотки тяговой группы, состоящие из шести секций, каждая из которых рассчитана на номинальный выпрямленный ток 1950 А и напряжение холостого хода 435 В, напряжение холостого хода 638, 406, 232 В, (номинальный ток 550 А) и обмотку для возбуждения тяговых электродвигателей 2 × 261 В, 750 А. Трансформатор имел масляное охлаждение с принудительной вентиляцией масла и воздушным охлаждениям в радиаторах.

Каждая группа состояла из тяговых обмоток напряжения в количестве трёх штук, с помощью которых плавно регулировалось напряжение. Плавное регулирование напряжение достигалось за счёт трёх последовательно соединённых полунаправляемых мостов, которые подавались на зажимы двух включенных параллельно тяговых электродвигателей. Раньше такая схема использовалась при изготовлении электровозов Sr1 для Финляндии. Три полупроводниковых моста смонтировано в одной выпрямительной установке. На электровозе таких установок было всего три штуки. Шесть параллельно включённых тиристоров является неотъемлемыми деталями, из которых состоит каждое управляемое плечо; если пле

Электровоз ВЛ12

RZD — Wed, 12 Nov 2014 15:51:43 GMT

ВЛ12 («Владимир Ленин», 12-й тип; проектное обозначение — ВЛ10м) — опытный советский магистральный 8-осный электровоз постоянного тока с реостатным пуском и независимым возбуждением тяговых электродвигателей. В серию не пошёл прежде всего из-за сложности и дороговизны силовых электронных систем.
Электровозы ВЛ8 и ВЛ10 могут работать только в двухсекционном варианте. Однако часто требуется применение 12-осных электровозов, то есть состоящих из 3-х секций. При этом требуется, чтобы каждая из секций имела автономную силовую схему. В результате были начаты работы по созданию нового электровоза на базе ВЛ10 (проектное обозначение — ВЛ10м). Помимо этого, было решено увеличить осевую мощность локомотива за счёт применения новых, более мощных тяговых электродвигателей типа НБ-407 с часовой мощностью 755 кВт (применялись на электровозах ВЛ82м). К концу 1972 года на ВЭлНИИ технический проект был выполнен и 19 декабря его рассмотрели на комиссии локомотивного хозяйства Научно-технического совета МПС. В результате рассмотрения проекта было рекомендовано на каждой секции увеличить число кабин до двух, тем самым обеспечив полную автономность каждой из секций, повысить осевую нагрузку до 25 тс, увеличить передаточное число редуктора (с 88:26 до 89:25, для повышения силы тяги), а также повысить мощность преобразователя для рекуперативного торможения.

Далее проект уже разрабатывался ВЭлНИИ и НЭВЗ совместно с Московским энергетическим институтом и СКБ ТЭВЗа, при этом был использован опыт создания и эксплуатации ЭПС со статическими преобразователями (ВЛ10-398, опытные ЭР22). При проектировании было решено применить независимое возбуждение ТЭД. Из-за высокой массы проектируемого электровоза, конструкторы отказались от идеи двухкабинных секций, что позволило применить унифицированные кузова от ВЛ80к и ВЛ80т. Из-за высоких осевых нагрузок были применены тележки как на ВЛ82м, а из-за высокого количества изменений конструкции обозначение сменилось на ВЛ12. В декабре 1973 года НЭВЗ выпустил электровоз ВЛ12-001, а в 1974 — ВЛ12-002.

Фактически электровоз получился во многом похожим на ВЛ82м — те же тяговые электродвигатели, число позиций контроллера (25 на сериесном соединении тяговых двигателей секции, 13 на параллельном, всего 38), мостовой переход с соединения на соединение (тогда как на ВЛ8 и ВЛ10 применялся шунтовой, на ВЛ11 и ВЛ11м вентильный), такой же по конструкции и расположению в хвосте секции пусковой реостат, охлаждаемый двумя подключенными параллельно реостату вентиляторами (аналогичное схемное решение применено на электровозах ЧС2т, ЧС6, ЧС7). Главным нововведением было применение независимого возбуждения ТЭД.
Электровозы первоначально проходили наладку и испытания на кольце завода НЭВЗ. В результате испытаний было отмечено, что электронная система улучшает энергетические свойства локомотива, а применение независимого возбуждения тяговых двигателей снижает вероятность боксования, а при его возникновении позволяет быстрее восстановить сцепление. Однако в отчёте испытатели скромно умолчали о том, что вся эта электронная система оказалась весьма дорогой, а также сложной в эксплуатации и ремонте. В результате лишь в 1977 году электровозы были направлены для эксплуатации на Московскую железную дорогу, где работали в депо Москва-Сортировочная. При этом электровозы работали лишь на последовательном возбуждении ТЭД. В 1980 году оба электровоза были отстранены от поездной работы как не отвечающие требованиям эксплуатации. ВЛ12-002 был возвращён на завод, а ВЛ12-001 перевели на ПМС Решетниково. В декабре 1987 года его исключили из инвентарного парка дороги.