2ЭС10 «Гранит» — один из мощнейших в России и Европе грузовых двухсекционных восьмиосных магистральных электровозов постоянного тока с асинхронным тяговым приводом.
Электровоз выпускается в городе Верхняя Пышма Свердловской области ООО «Уральские локомотивы», совместным предприятием немецкого концерна Siemens и ЗАО Группа Синара на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения, с 2010 года. РЖД в мае 2010 года подписало контракт на закупку 221 такого электровоза на 42 миллиарда рублей.[1][2][3]
На момент создания электровоз является самым мощным выпускаемым локомотивом для колеи 1520 мм. При стандартных весовых параметрах он способен водить поезда весом примерно на 40-50 % больше, чем электровозы серии ВЛ11. Планируется, что при применении «Гранита» на участках Свердловской железной дороги с тяжёлым горным профилем появится возможность пропуска транзитных поездов весом от 6300-7000 тонн без разделения состава и отцепки локомотива. 4 августа 2011 года была продемонстрирована работа 2ЭС10 в трехсекционном исполнении, с заданной нагрузкой составом 9000 тонн[4]. Доказана эффективность такой компоновки для работы на сложных участках в Уральских горах (на перевалах).
В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза «Гранит» интегрированы современные разработки компании «Сименс» в области электропривода — блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор. Комплектующие и модули для электровоза поставляют более 100 российских предприятий. Они обеспечивают завод электронными системами, тормозным, вспомогательным и пневматическим оборудованием, оборудованием для кабины, заготовками для колесной пары и т. д.
В ходе экспериментальных поездок электровоза был выявлен ряд недоработок. В частности, зимой при больших отрицательных температурах неустойчиво работали компрессоры. От потока воздуха зеркала для осмотра поезда в кривых складывались и разбивались. Ещё одно замечание было к конструкции наклонной тяги, где установлен резиновый сайлентблок. При сильных морозах он терял эластичность и электровоз боксовал. В результате подконтрольной эксплуатации в конструкцию отдельных узлов и деталей было внесено около 60 изменений, повышающих надёжность машины.
В августе 2012 года квалификационная комиссия, состоящая из представителей ОАО «РЖД», завода-изготовителя, отраслевых институтов, поставщиков основного оборудования и компании Siemens, рекомендовала «Уральским локомотивам» приступить к серийному производству электровозов. Серийное производство началось в октябре 2012 года. До конца 2012 года на Свердловскую дорогу должно было поступить 40 электровозов. В феврале 2014 года электровозы поступили в локомотивное депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги для эксплуатации на сложном участке Челябинск - Златоуст - Кропачёво. В целом до 2017 года ОАО «РЖД» получит 221 машину этой серии[5].
В январе 2013 была обнаружена сквозная трещина бандажа 2ЭС10-022. По распоряжению руководства РЖД электровозы отправились на отстой. Изначально электровозы 2ЭС10 комплектовались бандажами, произведенными в Днепропетровске (Украина) на заводе концерна «Интерпайп». Однако в ходе эксплуатации на украинских бандажах начали обнаруживаться сколы. В результате несколько «Гранитов» и «Синар» впервые были отстранены от эксплуатации. В конечном итоге производитель заменил поставщиков бандажей колесных пар. Однако новые бандажи (произведённые на ОАО «ЕВРАЗ НТМК», Нижний Тагил) показали себя также далеко не с лучшей стороны. Уже в начале этого года на них обнаружили не сколы, а целые сквозные трещины. Именно после этого руководством РЖД было принято решение отстранить от эксплуатации все «Граниты» до устранения проблемы и соответствующего заключения экспертной комиссии. Большинство 2ЭС10 направились в моторвагонное депо Санкт-Петербург-Московское. Только там находился уникальный на тот момент в России станок «Hegensheidt MFD». На нем проводились работы по расточке бандажей у «Гранитов» — ради этого локомотивы проделали путь длиной в 2 тыс. км. В результате, от работы был отстранён весь парк 2ЭС10 СвЖД, а это — 44 электровоза. В апреле 2013 данная проблема была решена.